A Percepção é (também) a Realidade

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Quando o rio é lento e se conta com uma boa bicicleta ou cavalo, sim, é possível banharmo-nos duas (e até três, consoante as necessidades higiénicas de cada um) vezes no mesmo rio.

Augusto Monterroso

Numa noite de Julho de 1965 dois jovens holandeses do movimento anarquista Provos foram detidos pela polícia em Amesterdão por colarem cartazes onde se lia: “O terror do asfalto da burguesia motorizada já durou tempo demasiado! O sufocante monóxido de carbono é o seu incenso. O Plano de Bicicletas do Provos representa a libertação do monstro automóvel. O Provos apresenta as Witte Fietsen (Bicicletas Brancas) de propriedade pública.” Estas bicicletas pintadas de branco constituíram a primeira rede de bicicletas partilhadas numa cidade europeia e, de acordo com os seus promotores, destinavam-se a ser usadas por todos e por isso deveriam permanecer desbloqueadas e desacorrentadas. Nos dias seguintes bicicletas brancas foram aparecendo e desaparecendo das ruas de Amesterdão. O que os jovens anarquistas não previram foi que o desaparecimento das bicicletas fosse devido ao confisco pela polícia municipal.

O jogo do gato e do rato arrastou-se por vários meses e neste período o Provos, se estimulou a fúria dos automobilistas, também conquistou adeptos para a causa das bicicletas. Em 1967 o movimento obteve um lugar na assembleia municipal de Amesterdão e o seu líder, Luud Schimmelpennink, expressou sem meias palavras o que o levava ali: “O automóvel é anti-social. O automóvel é inimigo de uma cidade alegre. Esta ideia deve ser amadurecida, tal como o plano das Witte Fietsen. É uma questão de mudança de mentalidades.”

A disputa das ruas da cidade entre os dominantes automóveis e as minoritárias bicicletas continuou animada nos anos seguintes, até que em 1973 a crise petrolífera veio clarificar a contenda. Pragmáticos, educados na doutrina protestante que ensina que só água benta não basta, os habitantes de Amesterdão e os holandeses em geral reagiram. No último trimestre de 1973 as vendas dos dois maiores fabricantes de bicicletas, Gazelle e Batavus, cresceram 70% relativamente ao período homólogo do ano anterior. Em 1974 venderam-se na Holanda 1,2 milhões de bicicletas, mais do dobro do volume registado em 1970.

Hoje Amesterdão é conhecida como a capital europeia da bicicletas, embora, em rigor, essa honra pertença a Copenhaga, onde 50% da população se desloca diariamente de bicicleta, entre a qual 63% dos membros do parlamento dinamarquês. Se o uso de telemóvel está proibido aos automobilistas durante a condução, o mesmo não acontece aos ciclistas e a capital dinamarquesa é tão bike friendly que algumas ciclovias têm uma faixa dedicada aos lentos, ou “conversadores”, como são chamados os ciclistas que vão pedalando enquanto falam ao telemóvel.

A autarquia de Berlim, por seu lado, tem um plano estratégico que prevê que em 2025 um total de 20% da população utilize a bicicleta como principal meio de transporte. Para tal apresenta um conjunto de argumentos sustentados numa política promotora do uso da bicicleta no qual, para além do aspecto lúdico e de bem estar, aponta claramente a segurança dos habitantes e o crescimento económico acrescido como benefícios directos.

Em Londres, o mayor Boris Johnson, inaugurou já este mês a quinta superhighway da cidade, uma via dedicada com dois sentidos entre Kennington Oval e Pimlico, mas a acção de Johnson em prol da bicicleta começou em 2010 com a criação de um sistema de bicicletas de aluguer que registou no ano inaugural 2,1 milhões de utilizações. Em 2015, cinco anos depois, esse número ultrapassou os 9,8 milhões. No total dos seis anos de funcionamento as bicicletas de aluguer de Johnson tiveram quase 47 milhões de operações. Enquanto David Cameron, PM e líder do Partido Conservador, justifica os seus atrasos a eventos por ser “virtualmente impossível andar de carro nesta cidade”, Boris Johnson, apontado como futuro rival à liderança do partido, não desiste de criar em Londres “a maior rede urbana ciclável do mundo”. O programa de aluguer revelou no ano passado uma taxa de satisfação de 81%, o mais alto valor desde o início.

Estes exemplos de políticas consistentes de promoção da mobilidade activa e suave, substituindo o automóvel pela bicicleta, demonstram como a sua génese é transversal a quadrantes políticos e ambientes económicos e como em todos eles está presente um cunho político e uma opção estratégica. Da parte dos cidadãos é importante a tomada de consciência de uma outra realidade. A percepção é (também) a realidade. Criação de infra-estruturas e políticas de mobilidade são importantes, mas são apenas alguns dos elementos na prossecução de uma cidade mais viva e sustentável. Enquanto o entendimento comum de mobilidade assentar no conceito de conduzir um automóvel, o caminho para a mobilidade suave não será fácil. Assim, parte do trabalho dos diversos agentes promotores passa também por demonstrar ao público quais os tipos de mobilidade que acarretam maior benefício para o indivíduo e para a comunidade. Copenhaga, a verdadeira cidade dos ciclistas, não surgiu do dia para a noite. Foi antes um trabalho contínuo e estratégico assente na priorização do utilizador da bicicleta no contexto do ambiente urbano.

As autoridades municipais têm um papel fundamental nesta mudança. Decisores esclarecidos têm nas mãos a possibilidade de abraçar a mais profunda mudança no paradigma da mobilidade urbana desde a revolução do automóvel.

As cidades portuguesas estão muito longe desta realidade e os melhores e louváveis exemplos são de pequenas terras como a Gafanha da Nazaré ou a Murtosa. Urge, pois, apanhar a bicicleta. Aveiro reúne todas as condições para ser a verdadeira capital da bicicleta em Portugal, modelo de cidade alegre, moderna e próspera. Da conjugação de esforços de uma comunidade dedicada e decisores empenhados depende o modelo da Aveiro do futuro. De facto, os cidadãos e os governantes podem escolher como querem viver. O postulado de Monterroso não contraria Heráclito; apenas expressa a vontade soberana dos que escolhem banhar-se duas vezes (ou mais) no mesmo rio.

 

Paulo Veiga

(Artigo originalmente publicado no Diário de Aveiro de 29/04/2015)

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